历史上暴恐袭击为何屡屡针对民航

　　引言：近日来失联的马航MH370航班再度引起了人们对民用航空器安全的关注。而至今不能排除的遭恐怖袭击或者被劫持的可能尤其让刚刚经历过昆明3·1暴恐袭击的中国民众格外关心，毕竟大名鼎鼎的9·11恐怖袭击、洛克比空难等都是针对民航班机下手的典型。在这里兰台君就和广大读者聊一聊，从历史上看，暴恐袭击为何屡屡针对民航。

　　9·11袭击是民航暴恐袭击的典型案例

　　自由度高、移动快速、易于控制、出事影响大：民航备受暴恐袭击青睐

　　“恐怖主义犯罪”是基于政治目的，针对不特定的目标，包括处于非战时状态的军人与军事设施，以与实现其目的不相称的手段实施的足以引起社会恐慌的各种侵害或破坏活动。

　　自20世纪60年代国际恐怖主义活动进入高潮期以来，民用航空器和机场设施一直是备受各种恐怖主义组织青睐的破坏对象。

　　造成这种现象的主要原因在于以下几个方面。首先，航空器作为一种重要的运输工具，较之依赖铁路、公路运行的车辆，具有无法比拟的自由度和快速性。铁路、公路车辆都严重依赖道路，因此活动空间是被限定的，即使发生恐怖活动，其威胁很容易控制在较小的范围内。而民航飞机如果被劫持，其行动就进入一种基本不受任何约束的状态，可以迅速到达飞机航程内的任意一点，除非发生以下三种情况：劫机者被制服、飞机因故无法继续飞行、国家军事力量对飞机进行武装拦截。

　　这意味利用民航网络中任意一个节点的空防漏洞，短时间内即可对民航运输网络的安全构成大面积冲击。对于防御一方而言，这是一种非常不利于防守的宽正面。所以，这种高速、高自由度的运输特性对恐怖活动而言具有极高的利用价值，特别是“9·11”事件之后，民用航空器更有可能被劫持为自杀式袭击平台，形成可跨国界、目标不确定的点对面快速远程攻击局面。

　　其次，民用航空器脆弱性也远远超过了其他运输工具。虽然统计结果表明，民航飞机事故率低，是最安全的公共交通工具。但是一旦发生重大事故，旅客生存率往往极低。对恐怖活动而言，要造成同等人员伤亡，袭击航空器对武器、炸药等物资的需求远小于对其他交通工具的袭击。

　　以近年来发生在伊拉克等地的自杀式袭击为例，即使袭击者所使用的自制爆炸装置（IED）有时可重逾2000磅（利用未爆航空炸弹改造），此类袭击造成的人员死亡数量也无法和一架大型客机失事造成的人员损失相比。

　　第三，空难更容易受到国内、国际媒体的关注和报道。这些报道被恐怖组织视为侧面宣传。所以，一起恐怖袭击事件或者事故后，经常会有多个恐怖组织出面宣称对事件负责。

　　从叛逃、要挟目标到追求人员伤亡：针对民航的暴恐袭击手段上走向恶性

　　劫持飞机的事件始于20世纪30、40年代，据可查到的资料，在国际民用航空事业的发展史上，世界上第一起劫机事件发生在1932年的秘鲁，几名失败的“革命者”劫机逃走。事隔15年以后，即1947年发生了第二起劫机事件，一名保加利亚的叛逃分子，劫持该国飞机逃往西欧。

　　1948年7月，亚洲发生第一起劫机事件。四名劫机者登上从澳门飞往香港的航班，驾驶员和副驾驶员遭杀害，飞机最终坠入海里，机上25人遇难。20世纪50年代，劫机事件零星地、断断续续地发生在东西欧之间，大部分属于叛逃性质。由于仅限于局部，伤害无辜较少，其危害性也就没有引起世界各国的重视。

　　到了60年代初，随着各国国内和国际矛盾的尖锐和斗争的激烈，特别是美古断交后，在加勒比海区域掀起了一股劫机浪潮。作为一种航空犯罪行为，早期人们并不完全理解其危害性，由于劫机的冒险性再加上报刊绘声绘色的报道，劫机者在当时甚至成了人们心目中传奇式的英雄。